Forum SDplanes.France

Avec des image plus petites ce ne serait que mieux !!!!

Pas de doute...

AE209, I have gone through the same evaluation process and I have decided to install a Briggs & Stratton 49 M977 engine with the cylinder heads facing down. This engine will fit inside the firewall outline so will have no protruding parts. I still have to complete the conversion and prove that it will operate OK. As I'm behind the original schedule with my project, it will be towards the end of this year before I will know if my engine conversion will work. The 49M engine is 40kg out of the box and rated at 30hp, available from the US for just over $1,000.
Regards, Thomas (Australie)

Salut!

Le kohler est un trés bon moteur. Mais attention au poids lors de l'avionnage.
Je me suis beaucoup cresé la tête pour ce pb.
Vos idées sont bonnes continuez! J'avais aussi pensé au réducteur mais pas osé et puis le proto de LuftNSU me plaisait beaucoup. Avis perso concernant le réducteur:
Lourd, possibilité de panne, perte de puissance dut au rendement, entretien...
L'aspects positif est de pouvoir descendre le moteur il est vrai. Vous n'aimez pas les culasses à l'air?

Bonne suite

Hello AE209,
 I do not want to discourage you from your effort just want to warn you a little and give some facts. The Kohler installation is most heavy from all available for the SD-1 so planes without rescue system installed are flown on the border of front CG range.
There is not much possibilities how to make installation lighter except of manufacturing complete new flywheel (alu, carbon) what is at least very expensive if you want to stay with present alternator. It is not recommended to run engine over 4200 RPM because valve springs start to flow over this value. Even if you will place propeller axis as high as possible you cannot use bigger propeller than DIA 140 cm what gives reduction ratio of 1.5-1.6. Fabrication of PSRU for such ratio has not sense in my opinion-the profit is too low.
We test DIA 125 cm HELIX propeller on the company demo plane now and performance both in climb and cruise is better but at least one more iteration is necessary for perfect result.
If you want to push installation forward think about e.g. head porting or exhaust optimization to get higher moment thus output power.

Right now I used DN 1400mm to keep ground releance of 250mm, reduction ration is 1.3 for a maximum 3900rpm/mn . I don’t want to exceed 4000rpm/mn with the risk of panic valve and risk of the engine overheating .  I’m just guessing for the moment of course
 . With variable pitch propeller system settings are easier to make, loss of loads with the gear should be important so I'm not sure about to have 30 hp available at the end...

J’ai pas mal travaillé sur l’allégement du moteur, usinage du vilebrequin, arbre à came, fabrication d’un nouveau porte filtre huile … et j’en passe, au bilan pas forcement de gros gain de poids par rapport à tout ce que je vais rajouter. Le plus difficile à été d’alléger le volant moteur  avec des machines conventionnelles pour un résultat probant, avec l’équilibrage je suis tombé  à moins de 3 Kg, sans le pas variable et l’hélice mais le réducteur monté, je tiens un régime de 850 Trs/mn sans avoir de soubresauts du moteur, donc il est probable que je vais le remplacer par de l’aluminium  sous peu. Par contre l’origine de tout cela c’est bien pour ne pas avoir les cylindres qui dépassent car je n’aime pas du tout

Après déballage et démontage de tous les éléments superflus, j’ai pu ouvrir le moteur. A première vue la conception est vraiment basique ! le vilebrequin  semble surdimensionné mais en fonte ! Alors bien sur peu de marge de manœuvre




L’arbre à came par contre  est brute d’usinage  il y a de la matière en excédent de tous les  cotés … je commencerai donc la cure d’amaigrissement par lui.



Les culbuteurs sont en tôle emboutie, au vue du montage du système de soupape l’affolement doit être rapide.



Après le démontage du système de régime automatique, en manipulant la pompe à huile je me suis aperçu  d’un faux rond conséquent qui bloque la rotation facilement, après démontage, je constate que l’on ne peut pas rôder les portées en aluminium. Donc celui-ci  se fera tout  seul pendant le fonctionnement du moteur…

1557.7 Gr, avec un peux de tournage cela devrais s’arrangé…





Dessus dessous, il y a de la matière de partout …



Après installation dans le tour, je vais commencer par la matière entre les cames, puis réduction des deux flans de la roue.



Un petit passage dans la fraiseuse et le tour est joué, le conduit de passage d’huile est de petit diamètre, il est possible de le repercer et gagner encore du poids mais je ne l’ai pas fait pour le moment.





Le résultat est flagrant gain de 663.6 Gr

Le vilebrequin est en fonte, donc je n’ai pu travailler que sur les contre poids. Pourtant les passages d’huile peuvent être facilement agrandis, car l’ensemble est massif mais de par sa matière nous ne sommes pas sereins sur sa stabilité.





La  Première opération a été d’affiner les flans des contre poids au maximum, car non structurels.




Diminution drastique de la matière qui est prés de l’axe de rotation car inutile, perçage des côtés .



Après le montage d’un petit banc d’équilibrage statique, perçage du bas des macelottes pour les remplir de plomb pour un équilibrage parfait .



Le gain de poids se situe au moins à 2 Kg avec la coupe du bout d’arbre inutile, mais n’ayant pas pris de mesure je ne peux pas être précis sur la masse enlevée. pour le moment après démarrage je n’ai pas de vibration !

Le moteur devrait se situer à peu près à  100 /150 mm de la cloison, donc j’ai très peu de place pour le placement des accessoires. Le filtre à huile prend beaucoup de place en latéral et le déporter rajoute pas mal de poids avec les accessoires standards.





La première opération fut d’usiner  le support de filtre et de monter deux raccords banjos.





Il y a peu de place autour du moteur …. Donc je l’ai monté à l’intérieur !!! Après tout, le bilan est favorable, moins de poids, plus compact, moins d’huile, et beaucoup d’usinage en plus.
Le bas du carter se prête bien à la transformation, entre la pompe à huile  le villebrequin  des bossages par ci par la,  donc alésage du carter.











Avec un filtre carton de moto, le poids est imbattable. Réalisation du filtre  …























Reste plus qua assembler les éléments et le tour et joué.








Mise en place dans le carter.




















Le filtre d’origine (filtre 345 gr, support 136 gr, vis de filtre 48 gr) donc 529 gr le tout
Filtre modifié 328 gr, c’est toujours ça en moins …

J'admire le savoir-faire, mais tout ce travail d'usinage pour gagner 200gr ... on voit que tu aimes faire de la mécanique
En tout cas, bravo pour la qualité du travail !

Oui pas de doute, je n’ai pas réalisé le filtre pour le poids car le gain est minime, la déportation de la filtration d’origine me pose de gros problèmes pour la suite …

le 02/03/2014 à 10:41:28, Woopy a dit :

....tout ce travail d'usinage pour gagner 200gr....
 

200 g par ci, 200 g par là et on finit par atteindre le kg


On peut aussi utiliser un filtre de plus petite taille, le filtre d'origine doit provenir d'un moteur agricole .

Tiens au fait, quelqu'un aurait une idée de comment se fait la correction altimétrique sur ce moteur ? Ce serait un capteur de pression sur l'ECU ou il y a un capteur de débit dans la boite à air ? Si c'est cette dernière solution qui est utilisé, comment comptez AE209 vous le réinstaller sur votre moteur avionné ?

Sur le 749 le réglage altimétrique se fait grace à la sonde lambda dite sonde oxygène situé au niveau de l'échappement.

Autre info, la distance entre ma cloison/feu et Silentbloc est de 14cm

Bonjour Vincent, j'ai regardé sur vos photos, et je ne suis pas sur de bien voir l'emplacement de la sonde: c'est le bossage que l'on voit sur une des dernières photos soudé sur le haut du silencieux ?

Bonjour Pierre,

Non, ce bossage c'est le tube de sorti échappement (soudé des 2 côté et percé de trou à l'intérieur du pot), ca fait office de chicane.

On voit la sonde photo 34 et 94 tout en haut, la sonde est soudé au milieu du 2 en 1, je posterai une photo plus précise...

En faisant un point sur toutes les préparations vues en photo sur le net, je trouve très légère les fixations du support d’hélice. Le moteur est configuré pour des vols de 1 h à 3h in-interrompu et un potentiel théorique important… le sd1 n’est pas un paramoteur donc je sacrifie le poids pour l’endurance.

 Un petit bloc en ALU 2017 ! le top serait en Carbonne, mais là …





Début de l’usinage du support, le but étant de le réduire comme un gruyère, plein d’alésage et de nervure pour supporter les contraintes.






Dans cette configuration le support est très lourd, mais avec les retouches successives pour les différentes greffes de matériel  cela va s’arranger.








Usinage du porte roulement.







Et voila 7 points de fixation dont 4 sur le carter et 3 sur le bloc moteur. Impossible que cela puisse bouger …

You have my compliments. Very nice work. I am very curious for the result.

Joli travail et joli tas de copeaux

Quelle masse ??

Thanks for your compliment, there’s a lot of pieces to do and a lot of pictures for the rest of the project

Le poids du support et de 1660 Gr, d’autre modif vont suivre qui vont encore baisser la masse, je ne les pas re peser depuis.

C'est joli! Beau travail!
:-( mais je vois vraiment pas à quoi va servir cette pièce??

Très très belle pièce d'usinage, chapeau bas!!!
Ceci va transformer le profil du SD1 quand il est motorisé par le Kholer, en remontant la casserole d'hélice dans le prolongement du capot...
Cette transformation vous permettra-t-elle également de loger les cylindres dans la largeur du fuselage, sans qu'il soit nécéssaire de réaliser des bossages trop proéminents dans le capot?