Forum SDplanes.France

Bonjour Woopy,

oui, c'est vrai j'ai toujours cette maj du site à faire.

Pour vous répondre, le TG, à moteur équivalent, "coûte" 3 kg par rapport au TD et le TGC "coûte" 2 kg par rapport au TG, c'est à dire 5 kg par rapport au TD.
Pour résumer: TG = TD + 3 kg; TGC = TD + 5kg.
Attention: le TGC est prévu avec les 3 plus "gros" moteurs seulement (Kohler, Verner, F23).

Les poids en TD avec chaque moteur (instrumentation de base, radio, carénages de roues et parachute inclus):
     - B&S 630:           121 kg
     - Hirth F33:          116 kg
     - Kohler CH750:    131 kg
     - Verner JCV 360: 122 kg
     - Hirth F23:          127 kg

Promis, la semaine prochaine une mise à jour du site!
En attendant, si vous avez des questions, ici c'est bien.

Bruno

Je viens de peser mon appareil prêt à voler: 118 kg sans carénages de roues (1,2 kg pour les 3).

TD, moteur Koher et pas variable.

bonjour Daniel

118 Kg sans parachute ! cela n'a pas posé de problème pour le centrage ? 3 kG de pas variable en bout d’appareil.

bonjour bruno

quel est le poids du parachute utilisé sur le kholer 750

biplan

le 17/02/2014 à 19:30:25, AE209 a dit :

bonjour Daniel

118 Kg sans parachute ! cela n'a pas posé de problème pour le centrage ? 3 kG de pas variable en bout d’appareil.

Voici l'équilibrage en fonction du pilote



Moins de 70 kg: centrage avant, mais dans les clous  
Plus de 100 kg: ne pas faire le plein .

Hum.... avec mes 65 kgs de pilote et mon moteur Kohler 749 "lourd", je crois que je vais devoir faire un fuselage tout en marqueterie de bois précieux, pallissandre, ébène, filets de citronnier de Ceylan, le tout avec 6 couches de vernis au tampon.

Et douze ans plus tard, à 80 ans, pépé eu la satisfaction d'avoir le plus beau des SD1 avec un centrage dans les clous

Le GRS 4/240 soft est donné pour 5,95 kg.

Comptez moins de 7 kg tout compris.

Bruno

le 18/02/2014 à 12:24:10, Woopy a dit :

Hum.... avec mes 65 kgs de pilote et mon moteur Kohler 749 "lourd", je crois que je vais devoir faire un fuselage tout en marqueterie de bois précieux, pallissandre, ébène, filets de citronnier de Ceylan, le tout avec 6 couches de vernis au tampon.

Et douze ans plus tard, à 80 ans, pépé eu la satisfaction d'avoir le plus beau des SD1 avec un centrage dans les clous

C'est une bonne idée de déco
La limite de centrage avant est quand on ne peut plus tenir l'avion en dessous d'une certaine vitesse avec le manche tiré à fond. Facile à vérifier dans la pratique.

Si on peut obtenir la vitesse de décrochage de 65 km/h ou en dessous, le centrage est correct.

La limite arrière est quand on ne sort plus d'un décrochage.
Facile à vérifier, une seule fois seulement et de manière définitive si on n'a pas de parachute

@ Daniel : Oui, si tu veux bien j'en resterais à la mesure de centrage avec un bon pèse-personne, des cales en bois, un mètre, un fil à plomb et une calculette...
Au prix ou sont la recharge et le pliage d'un parachute, je peux même investir dans une douzaine de pèse-personnes

Toute plaisanterie mise à part, il y a une leçon à tirer des données qui commencent à être disponibles relatives à tous les SD1 motorisés Kohler : le Kohler "lourd" (749)  semble en pratique incompatible avec la version TGC, au moins pour les pilotes de poids faible ou moyen.
Nous avons échangé là-dessus avec Bruno par mail, mais cela peut intéresser d'autre futurs constructeurs, donc je résume ici :

Prenons comme référence la version TD "usine" avec moteur Verner. Poids à vide = 122 kg
Version TD avec Kohler 750 : 131 kg
Version TD avec Kohler 749 : 133 kg (estimation)
Version TGC avec Kohler 749 : 138 kg

Il y a donc un écart de 16 kg entre la version de référence "TD Verner" et la version "TGC 749", ces seize kilos étant entièrement sur le nez de l'avion.

La conclusion que Bruno et moi-même avons tiré (au vu des centrages obtenus par les uns et les autres) est que la version "TGC 749" est hors les clous pour un pilote de gabarit "moyen", dans les 65-70 kgs, et ce même en mettant un parachute.

Si l'on tient à une motorisation "lourde" (749) et que l'on est soi-même un poids plume (65 kgs pour moi), il est très préférable de s'orienter vers la version TD. Le gain immédiat de 5kg sur le nez donnera de bonnes chances d'obtenir un centrage dans les clous, par exemple en installant un parachute.

Chacun fera comme il veut, mais pour moi c'est clair, comme je tiens à la motorisation 749, j'abandonne mon projet TGC pour m'orienter vers un TD.

Effectivement la version injection est certainement la plus lourde des solutions.

Il faut quand même apporter quelques bémols aux conclusions sur les solutions à moteur Kohler.

Il est possible d'allèger notablement plus le moteur que ce qui a été fait et gagner quelques précieux kg (probablement 4).
Il est également facile de rapprocher le moteur de la cloison pare feu / à ce qui a été réalisé sur les machines à moteur Kholer et reculer ainsi le centrage. A première vue 10 cm au moins.

Malgré l'augmentaion de la masse (peut être 10/12 kg) le centrage, à vide devrait être dans les clous.

Cependant un centrage avant est tout à fait acceptable avec un pilote léger, car il faut moins d'effort à cabrer sur la profondeur. Les centrages donnés par Igor n'ont de signification que pour une MTOW de 240kg, impossible à obtenir avec un pilote poids plume.

Avec un pilote plus "enveloppé", le CG recule...ce qui ne veut pas dire que l'effort à la profondeur sera plus faible  pour autant, mais le CG sera dans les limites données par Igor ce qui rassure , à condition de ne pas dépasser la MTOW ce qui exclut la catégorie  "pilote très enveloppée"..

La version TD est certainement esthètique, plus lègère mais plus exigeante pour le pilote.

Quiant au TGC, je pense que cele n'apporte rien sauf de la masse. Normalement on passe plus de temps au dessus de la piste qu'à rouler, le plus ouvent en ligne droite.

Maintenant à chacun de faire un choix en fonction de sa morpholgie et de ses goûts.

Oui Daniel, je crois que nous sommes assez d'accord à des nuances près :

- Possibilité de gagner plusieurs kilos sur le moteur par rapport à ce qu'on fait Richard, Vincent et toi-même, et à ce que fait Igor pour les machines prêt-à-voler ? Hum... à quel prix et/ou en sacrifiant quoi ? En tout cas, pas par moi, mes compétence de mécanicien étant assez limitées ! Et j'ai pas envie de payer des fortunes chez les hommes de l'art.

- Reculer le moteur ? Si j'en crois la planche SD1-93-000 "Kohler engine installation", y-a pas beaucoup à gagner sans modifier l'alimentation, mettre la batterie derrière la parefeu sous le réservoir (pas chaud...). A voir, mais là aussi, mon souci est aussi de me simplifier la vie, pas de me lancer dans des trucs complexes.

- Ce que tu dis sur le TGC va dans mon sens : beaucoup de poids en plus, des soucis probables de centrage étant donné mon gabarit, pour un bénéfice  pas crucial (en tout cas pour moi).
Je ne suis pas vraiment mécontent de partir vers un TD, non seulement ça a de la gueule, et cela fera un challenge de plus, ça m'obligera à peaufiner mes attéros  

Mais tu as 100% raison sur le fait que c'est à chacun de faire un choix en fonction de sa morphologie et de ses goûts. Je n'ai posté le message précédent que pour attirer l'attention des futurs candidats constructeurs sur un point qui mérite de l'attention, pas pour imposer une vérité unique

Bonjour à tous, je viens de rejoindre le groupe très intéressé par cette discussion sur le centrage.
Comme vous tous sans doute, j'ai le manuel de vol allemand avec un tableau donnant quelques données pour le calcul du centrage. Je remarque que la limite de centrage qui y est indiquée est différente de celle utilisée ci-dessus à savoir 231-352 et non 231 - 378. Quelqu'un a-t-il une explication à cette spécificité allemande ?  

Par ailleurs il semble manquer une donnée importante pour aller plus loin, c'est celle du centrage du parachute (il n'y a nulle part d'indication du moment pour celui-ci et le manuel allemand semble indiquer le centrage à vide sans parachute, bien sûr on peut estimer son positionnement sur le plan mais entre les câbles, la roquette et le conteneur c'est pas si simple). Quelqu'un a-t-il le moment de centrage du parachute ? Celui-ci est tout de même un élément important du calcul compte tenu de son positionnement arrière et donc de son incidence sur le centrage réservoir vide.
La donnée du centrage du SD1 TD à vide avec parachute et l'indication de la configuration permettrait également de remonter le calcul.

Bien amicalement
Gérard

Bonjour Gérard,
Bruno te répondra peut-être plus précisément, je peux au moins te donner les éléments suivants :

- Pour la version de référence "TD Verner-360" le centrage indiqué dans le manuel de vol français est :
       MAC (corde moyenne) ....................... 1,05 m
       Plages du centre de gravité:
       Avion vide .............................. 13 % à 23 % MAC
       En vol ..................................... de 22 % à 33,5 % MAC  
Je te laisse faire les règles de trois:-)

- Le parachute GRS 4/240 soft-pack est celui conseillé pour la France (les allemands prennent le Juncker car l'avion a été certifié en Allemagne avec leur parachute national :-).  Bruno t'a donné le poids du GRS ci-dessus  (6kg fusée comprise). Les dimensions du pack sont H=375  L=200  P=110. Les élingues sont en Dyneema et courent le long du cockpit, on peut considérer leur poids comme négligeable.
En me fiant au plan (SD1-80-000), je place le centre de gravité du pack environ 10 à 12 cm derrière le bord de fuite soit environ 1,16m derrière le bord d'attaque.

Mon idée développée dans les messages précédents est que ces 6 kgs très en arrière peuvent remettre dans les clous un CG qui sans cela serait trop avant avec un petit pilote de 65 kgs et le plein d'essence. Ce sera évidemment à valider sur la machine finie de construire.... dans quelques mois pour ce qui me concerne
Have fun !

Fiche de pesée d'un SD1 tchèque avec moteur Kholer 750 et une pilote de 65kg.
Je ne comprends pas la langue mais je comprends les chiffres

Merci à tous de ces précisions.
Je comprends bien que votre problème est celui d'un centrage avant sur les modèles Kohler, réservoir plein et compte tenu de votre poids modéré. Le mien est inverse c'est celui d'un centrage arrière sur un modèle Verner, avec réservoir "vide", parachute à l'arrière et compte tenu de mon poids qui oscille entre 78 / 80 kg à sec.
En fait j'ai retrouvé deux indications différentes de limite de centrage arrière :
Celle de 378 mm qui figure dans le tableau ci-dessus de DanielIC et dans le manuel de vol en français (août 2012) du modèle TDTrabant1 : 36% MAC soit 378mm.
Dans le manuel de vol allemand de mars 2013 pour le Verner TD l'indication est bien de 352 mm comme indiqué ci-dessus par Woopy (33,5% MAC).
Il y a sans doute une explication sur ces données différentes de limite de centrage arrière.
Bien cordialement

Effectivement, la limite de centrage arrière du SD-1 était originellement prévu à 36%, valeur qui a ensuite été ramenée par Mr Spacek à 33,5%.

Bruno

le 20/02/2014 à 09:27:29, Briard a dit :

Merci à tous de ces précisions.
Je comprends bien que votre problème est celui d'un centrage avant sur les modèles Kohler, réservoir plein et compte tenu de votre poids modéré. Le mien est inverse c'est celui d'un centrage arrière sur un modèle Verner, avec réservoir "vide", parachute à l'arrière et compte tenu de mon poids qui oscille entre 78 / 80 kg à sec.

Il n'y pas, à mon avis, à s'inquiéter outre mesure.

Le centrage spécifié, en charge, donne une marge de sécurité "copieuse" même en centrage limite arrière et il faudrait faire moins de 55kg avec un réservoir plein pour être en limite avant.

Je ne sais pas si le moteur Verner donne un centrage très différent du Kohler, tout dépend de la longueur du bâti moteur et de la position résultante du CG du moteur.

D'après les rares photos, il me semble bien que le bâti est nettement plus profond sur le Verner et le moment risque d'être assez voisin.
Si quelqu'un peut donner les cotes cela permettrait de se faire une idée.