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i  try to use google translate

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it looks intersting, i belive in France you can find similar  quotation ... why not ?

Merci jodelit,

effectivement le prix (avec remise) semble très interessant pour cette version à injection.
Je n'ai pas compris "completo di protezione antierba fissa"

Google translation donne des résultats inattendus. Il serait plus intéressant que tu nous traduises en Anglais (que tu maitrises bien) afin que je puisse traduire en Français.

Maintenant, avec la prise directe (position basse de l'axe d'hélice), j'aimerais voir quel capot moteur peut nous créer Igor Spacek.

Bruno

completo di protezione antierba fissa
means just : fixed grass protection" i belive is something that we don't care and we will remove.....

the italian distributr of Koheker about ch 745 asked me : " what kind of EFI do you need open or closed EFI ?"  your engine will work under continuos load or interrupted load ? because different EFI you will need...
p.s. EFI = Elettronic Fuel iniection
I  said just that i think it will be always under load, the engine, but i don't undestand at all the meaning of open or closed EFI ... any auto engineer on line can explain me ?

I asked them also to give information about max axial load tollerable  anda radial too for the two shafts  of the engine... i will give you info if possible
regards
Andrea

"The term open and closed loop are terms from the automotive industry. The terms apply to the condition of the car. When you start the car and it's cold that information is sent to the ECM and until the car warms up (70C) the O2 sensors will be ignored for adjusting the fuel delivery.(Open Loop) Once the car warms up to "the" temperature, the O2 sensor information will be used along with the information from the throttle Position sensor and the Mass Air Flow meter to determine how long the injectors should stay open.(Close Loop)"

Donc, si dans le cas de moteurs industriels fixes, la configuration "open loop" peut être acceptable, notre besoin est certainement "close loop".

C'est mon avis et je le partage.

Des contradicteurs? (je peux traduire le paragraphe ci-dessus si nécessaire)

Bruno

+1 avec Bruno , même pour nos ULM les régimes et charges varient trop pour se priver de la sonde lambda !

Trouvé : des infos sympa pour les curieux d'EFI là : http://www.france-streetbob.fr/telechargement/injection.pdf

Bonsoir à tous,  LuftNSU.

Gérard Trémeaux nous transmet une adresse de moteur Kohler:

http://tewarehouse.com/Catalog/25-27HP-674-725cc;jsessionid=0a010d521f43c7d063bbcd9843d5aee3d1d7935
f64a0.e3eTaxmKbNaNe34Pa38Ta38Lbhr0

Merci à lui.

Bruno

Ce type de moteur semble très répandu dans la gamme de puissance qui convient (25 à 30 ch)
En plus de ceux déjà cités:
Honda
Kawasaki
Subaru Robin

+ quelques fabricants chinois (2 trouvés pour l'instant).

Les moteurs sont très similaires, en masse, en prix, en dimensions...à croire qu'il sortent d'un même moule et que seule l'étiquette change

Le plus souvent la puissance maximale des ces moteurs est donnée pour 3600 tr/mm. Ce n'est pas du hasard car cela correspond à une utilisation pour générateur (60 Hz),
Robin donne une puissance à 4000 tr/mm mais un régime nominal 3600 tr/mm.

Voilà,

Igor Spacek s'y est attaqué.

Le moteur a été débarassé de sa turbine, de sa grille; le volant moteur a été allégé. Modérément puisqu'il porte l'allumage.
Le vilbrequin a été coupé côté bâti moteur.





Ce moteur, qui pesait 43 kg à la sortie de la caisse, en est maintenant à 25 kg tout nu et doit terminer à 36 kg complètement équipé, hélice comprise.
L'hélice doit être Ø 116 cm.

Bonne nouvelle: ce moteur, prévu pour être régulé à 3600 t/mn tourne à 3900 t/mn dès que le limiteur est démonté. Il fournit donc 29 ch à ce régime et 27 ch  en continu à 3600 t/mn.
A noter que l'affolement des soupapes n'apparait qu'à 4200 t/mn.
Le couple maxi est de 57 N.m à 2400 t/mn.

La pompe à carburant mécanique qui fait une saillie sur l'un des cylindres devrait être remplacée par une pompe à dépression.



Le radiateur d'huile sera démonté.

Voilà les dernières nouvelles de ce moteur qui s'annonce prometteur. Il devrait être monté sur le SD-1 d'ici 2 à 3 mois, après les essais au banc.
Stay tuned!

Bruno

Hi Bruno,

i'm very happy to see that Igor is preparing the Kohler
with more horsepower than B&S!
I'd like very much to have more power for an high speed
in cruise and for more climb speed!

I stay tuned!

Hi Giovanazzi,

I'm happy you come and read the forum!
I keep an eye open on your nice blogspot too.

I think that Igor is doing a good job with this engine.
Were not you in the idea of using half VW for your SD-1? (heavy but powerful engine)

Bruno

Yes Bruno, i'm in the idea of using half VW!
Igor had verified the weight & balance and the response is that the VW can be mounted in the SD1!
I'd like the 1/2VW for the power and reliability.
But if Igor can produce the Kohler with 30Hp .....

Petites informations que j'ai pu avoir d'un technicien  (pas un commercial) de chez Kohler - Lombardini. (Importateur France)
Kohler a récemment racheté Lombardini . Ils sont  historiquement , plus au fait des productions Lombardini que Kohler. (la culture produit)

Il est ouvert et de trés bonne volonté , mais , il est très très chargé  de travail .........
Je lui ai montré qlqs images (un GMP de Luciole et le B&S de Mr Tinka).

En qlqs minutes , au téléphone, il m'a éclairé sur quelques points clés :  voilà le résumé .

La marque Kohler est plutot  "haut de gamme" (au moins , au niveau des Honda :  référence !!) .

Le modele injection CH 745 existe , mais il n'en a pas encore vu tourner  (pas de retour d'expérience en France donc) , mais son à priori est confiant.
Il  ne sais pas comment se fait la régulation sur ce moteur CH 745 > via un régulateur mécanique ou via le calculateur (plus problématique à modifier).

Le refroidissement et le sens du flux d'air.
A la vue des images ,  son impression est que le refroidissement  ne sera pas un problème quel que soit le sens . (conforme à l'origine ou standard)
Vu le flux d'air de l'hélice  comparé à celui de la turbine , il craint plus un manque de monté en température..........

Les tours minutes maxi sans régulateur.
Ces moteur sont d'origine capable de prendre 3850 Tr/m et pour lui ,  4000 Tr/m temporairement, régulateur démonté , n' est pas un problème, ni préjudiciable.  Les 3600 Tr/m sont surtout conventionnel dans l'industrie.
Pour la version injection > il ne sais comment il est régulé !
 
L'effort axial sur le vilebrequin.  
Si il n'y a pas de souci sur les B&S , il n'en voit pas non plus sur un Kohler  (deux roulements).  Il ne vois pas plus, de sens préférentiel. (Av ou Ar)

la pompe à essence.
Les pompes mécaniques sont fiable et auto-amorcantes (sur la culasse).
Les pompes à dépression (pulse) ne sont qu'une aide à la mise en pression et ne sont pas auto-amorcantes . Le réservoir doit être plus haut que le carburateur. Pour un usage avion , il s'en méfierait  !!!

Le carburateur du 750.
Le moteur CH 740 à d'origine un carburateur simple corps à flux vertical de haut en bas. Ceci ne nous aide pas à le disposer dans notre capot de SD 1.
Il y a chez Kohler le CH 750 (plus gros)  qui a lui un Keihin à deux corps à flux horizontal . une adaptation de ce carburateur ne lui semble pas problématique.
> Emplacement facilité
> Equilibre entre les cylindres (un corp par cylindre)
> Un carbu un peu plus gros pour un moteur qui tourne un peu plus vite.............

Ces avis sont S.G.D.G et sont seulement un éclairage avisé , pas une parole sainte , hein !!
A bonne entendeur.......

LuftNSU.

On rebondit...!

Je recois de Jmm - qui n'arrive pas à poster sur le forum, malgré mes efforts - un mail que je retranscris in extenso:

Pour le forum, mon pc étant un pc d'entreprise, je ne peux apparemment pas installer une autre soft.

J'aurais pourtant aimer réagir aux messages concernants le Kohler car il est mentionné que ce moteur aurait 2 roulements "L'effort axial sur le vilebrequin.  
Si il n'y a pas de souci sur les B&S , il n'en voit pas non plus sur un Kohler  (deux roulements).  Il ne vois pas plus, de sens préférentiel. (Av ou Ar) ".

J'ai consulté la doc (abondante) sur le site kohler et bien d'après ce que je peux voir il n'y aurait pas de roulements mais des paliers lisses. On peut consulter les plans du moteur à cette adresse: http://www.kohlerplus.com/login.asp en choisissant "enter as a guess". Il y aussi le service manual disponible ici: http://www.kohlerengines.com/onlinecatalog/serieslanding.htm?series=Command. On parle d'une possibilité (option) d'un thrust bearing mais coté PTO, à l'opposé de ce qui semble être le choix d'Igor Spacek donc inutile. De plus, sur les deux photos qui apparaissent dans le post du forum, je vois mal comment il pourrait y avoir un bearing coté volant quand on compare le diamètre du shaft avec celui du carter (pas assez de place).
Igor pourrait peut-être nous éclairer sur ce point vu qu'il a un moteur dans son atelier ?.

Alors, un roulement, deux roulements ou pas de roulement du tout?
Peut-être suivant les modèles? Que disent les spécialistes?

Bruno

Mouai mouai  , juste remarque..........

J'ai dit deux roulements car , c'est ce que l'on m'avait dit (chez Lombardini)..............
Mais en étudiant les qlqs docs que j'ai , c'est plutôt deux paliers........... Enfin il y a au moins un roulement axial ............... Est ce mieux , ou pire ?  Les VW et autres Citroën sont sur paliers......
Plus généralement , c'est un vrai problème , nous n'avons que peu d'infos sur ce moteur , et j'ai l'impression d'avoir  plein d'infos mais aucune vérifiée et sure. Et c'est le cas pour d'autres choses.
Exemple : on veut un tarif et une dispo, c'est pourtant simple, sauf qu'en vrai , il y a 23 références de 745 CH.......... et certaines ne sont pas dispo en europe, et en fin de compte ...............
Je devrais faire le point chez lombardini / Kohler courant janvier ...................2011, ça va saigner.

Wait & See*....... LuftNSU (pas spécialiste).
* Méthode coué

Oui, c'est un peu ce que je craignais:
"Thrust bearing ... used on some models"

Un peu de rigueur ne ferait pas de mal!

Igor Spacek, en congés ces jours-ci, pourra nous renseigner à son retour sur le 740 CH en sa possession.

Bruno

J'ai installé Firefox sur un autre pc et ça marche.

Les différentes versions sont des moteurs faits pour des applications OEM, des constructeurs d'engins qui demandent à Kohler des modifications en fonction de leurs besoins. Ils sont peut-être réservés à ces constructeurs.

Le thrust bearing que l'on voit sur les photos est une option. Il serait super intéressant dans une application avion pour reprendre la charge axiale générée par la traction de l'hélice à condition qu’il soit dimensionné pour. Malheureusement il est dans le cas du Kohler monté de façon à reprendre un effort axial vers la PTO. Si l’hélice est montée côté volant (ce qui semble être préférable) cette charge sera vers le volant et le thrust bearing inopérant.

J’ai un autre souci avec les paliers lisses, ceux-ci fonctionnent très bien tant que de l’huile sous pression arrive en suffisance. Les specs du Kohler mentionnent une inclinaison max de 25° pour assurer la lubrification. Il me semble qu’un roulement à billes devrait plus facilement se passer d’une interruption courte de lubrification qu’un palier lisse en alu car le roulement reste lubrifié par barbotage dans l’huile.

Jmm, pas spécialiste non plus mais très intéressé par la mécanique.

Je ne suis pas persuadé que le montage côté volant soit la solution idéale.
Pourtant aussi bien M Colomban qu'I Spacek l'on retenue.
M Comomban a choisi cette solution car le diamètre de l'arbre moteur lui a semblé trop faible (je tiens ce propos de lui même). Sur le Kholer cet arbre est nettement plus gros.
La partie la plus chaude du moteur étant l'échappement il vaut mieux placer l'échappement devant....en tout cas c'est mon avis

Le diamètre du vilebrequin est certainement un argument, l’axe conique est sans doute aussi intéressant pour venir y monter le porte-hélice. Cette solution semble aussi être la moins stressante pour le vilebrequin du moins quand l’hélice remplace le volant.

J’ai regardé la doc du B&S Vanguard, le vilebrequin est apparemment monté sur un roulement à bille côté PTO et sur palier lisse côté volant. Si je ne me trompe pas, le roulement à bille dans cette configuration ne peut pas reprendre l’effort axial généré par l’hélice.
Je me demande alors si c’est vraiment un souci, le B&S de la Luciole semble donner satisfaction dans cette configuration.

L’installation d’un réducteur à courroie semble plus « facile » car ça réduit énormément les contraintes sur le vilebrequin, pas d'effort axial, on peut augmenter la puissance en augmentant le régime, le couple multiplié permet de monter une hélice de plus grand diamètre et donc d’augmenter la force de traction. Par contre le poids reste plus élevé à cause du réducteur et de l’obligation de conserver le volant. Un bon exemple avec le B&S : http://www.soloflightltd.com/SOLO%20ENGINE..html

Quand on lit les forums spécialisés dans l’avionnage des ces moteurs industriels, on se rend très vite compte que ça ne s’improvise pas qu’il faut procéder à de nombreux essais avant de trouver les bonnes solutions. Jmm

le 02/01/2011 à 22:07:11, Jmm a dit :

Cette solution semble aussi être la moins stressante pour le vilebrequin du moins quand l’hélice remplace le volant.

Je ne saisis pas bien  pourquoi cela serait moins stressant. Pour le reste, je ne sais pas si le jeu en vaut la chandelle.

Augmenter la vitesse de rotation du moteur augmentera la puissance, mais le maximum de la courbe de couple se situant vers 2800 tr/mm, le gain ne sera pas dans le rapport de l'augmentation de la vitesse de rotation.
L'augmentation du diamètre de l'hélice (de 1,1m à 1,32m) autorisée par un réducteur va améliorer le rendement. On passe de 0,76 à 0,78 (vitesse max de l'hélice 2700 tr/mn..merci Aéropad). Malheureusement le réducteur à également un rendement (95% est probablement réalisable). Le rendement hélice/réducteur est 0,74.....et une partie du gain de puissance s'est évaporée.
 
La masse de l'hélice va augmenter et il faut rajouter le réducteur....au total peut être pas loin de 4 à 5 kg.

Bonjour à tous,

Igor Spacek nous apporte les précisions suivantes:

sur le Kohler CH 740, le diamètre de l'arbre de sortie est de 32 millimètres et celui du carter de 36 millimètres, donc la surface du palier est de 213 millimètres carrés. La force axiale maximum en service est de l'ordre de 500 newton, donc la contrainte (pression) axiale maximale est de 2,34 mégapascal, ce qui est vraiment peu et pourrait être supporté par un palier lisse en aluminium (lubrifié).

Donc, pas besoin de roulement.

Bruno

le 03/01/2011 à 11:57:36, DanielC a dit :

le 02/01/2011 à 22:07:11, Jmm a dit :

Cette solution semble aussi être la moins stressante pour le vilebrequin du moins quand l’hélice remplace le volant.

Je ne saisis pas bien  pourquoi cela serait moins stressant. Pour le reste, je ne sais pas si le jeu en vaut la chandelle.

Augmenter la vitesse de rotation du moteur augmentera la puissance, mais le maximum de la courbe de couple se situant vers 2800 tr/mm, le gain ne sera pas dans le rapport de l'augmentation de la vitesse de rotation.
L'augmentation du diamètre de l'hélice (de 1,1m à 1,32m) autorisée par un réducteur va améliorer le rendement. On passe de 0,76 à 0,78 (vitesse max de l'hélice 2700 tr/mn..merci Aéropad). Malheureusement le réducteur à également un rendement (95% est probablement réalisable). Le rendement hélice/réducteur est 0,74.....et une partie du gain de puissance s'est évaporée.
 
La masse de l'hélice va augmenter et il faut rajouter le réducteur....au total peut être pas loin de 4 à 5 kg.

Daniel,
Voilà ce que j’ai appris sur l’avionnage de ces moteurs industriels, ces infos viennent des différents sites de constructeurs amateurs US, tout ça me parait assez logique:
Stress sur le vilebrequin suivant la configuration:
- Volant conservé et hélice en direct sur PTO : +/_ doublement de l’inertie due aux masses en rotation (suivant hélice). C’est le cas le plus défavorable, pas mal de casses de vilebrequins après qq heures de fonctionnement. Tout dépend de l’hélice installée et de la résistance du  vilebrequin aux efforts de torsion (diamètre, usiné dans la masse ou coulé ou forgé). Effort axial = traction de l’hélice.
- Volant conservé et hélice montée sur un réducteur à courroie : la courroie agit comme amortisseur lors des changements de régime =  moins de stress pour le vilebrequin, par contre, je ne sais pas ce qu’il en est de l’inertie totale du système. Pas d’effort axial.
- Hélice montée à la place du volant : pratiquement pas de changement pour le moteur, l’inertie du volant est remplacée par celle de l’hélice. Effort axial = traction de l’hélice.
C’est à peux de chose près le choix d’Igor pour le Kohler puisqu’il allège le volant avant d'y installer l'hélice.
C’est à mon avis un bon compromis, enlever le volant nécessite d’installer un autre système d’allumage/alternateur d’où un coût plus élevé.

Version avec réducteur :
- Plus haut régime = moins de couple : oui, mais il est multiplié par le réducteur ce qui compense.
- Régime plus haut : des paramotoristes qui utilisent ce genre de moteurs à des régimes entre 4000 et 4500 t/m me disent ne pas avoir le moindre problème, ils font pourtant beaucoup d’heures/an. Mais c’est sans doute à vérifier au cas par cas. Il y a une version du Kohler qui est d’origine à 4000 t/m
- Le poids, oui c’est certainement le plus gros problème d’un tel moteur réducté.
Et encore, le site « soloflight » annonce ce qui semble être un B&S de 40 hp à 30 kg!, mais est-ce réaliste…

www.soloflightltd.com
Capacity                      650cc
Output                          40hp @ 4400rpm
Max rpm                      4400rpm
Fuel Consumption       5 liters per hour at cruise.
Weight                          30kg dry.

Jmm

le 04/01/2011 à 00:13:10, Bruno a dit :

Bonjour à tous,

Igor Spacek nous apporte les précisions suivantes:

sur le Kohler CH 740, le diamètre de l'arbre de sortie est de 32 millimètres et celui du carter de 36 millimètres, donc la surface du palier est de 213 millimètres carrés. La force axiale maximum en service est de l'ordre de 500 newton, donc la contrainte (pression) axiale maximale est de 2,34 mégapascal, ce qui est vraiment peu et pourrait être supporté par un palier lisse en aluminium (lubrifié).

Donc, pas besoin de roulement.

Bruno

Bruno,

Il est vrai qu'un petit épaulement offre vite une grande surface de fortement, la pression parait en effet faible. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Maintenant quand je regarde la vue 3D du vilebrequin, je ne sais pas ce qu’Igor veut dire avec le diamètre 36 mm du carter. On voit bien le diamètre du palier principal avec la gorge de lubrification en son milieu, à sa droite et avant le cône, on voit le diamètre plus petit du bourrage. A Gauche du palier principal on voit un épaulement d’un diamètre très grand qui fait déjà partie de la masse d’équilibrage. Apparemment c’est celui là qui devrait venir en appuis sur le carter. De cette vue, il semble même que la surface de frottement doit être très grande. C’est sans doute un bon choix que de mettre l’hélice côté volant

(désolé, je n'ai pas trouvé comment transformer les pages du site en images)

Jmm

http://www.kohlerplus.com/main_frame.asp

Jmm,

pour plus de précision, voici le texte original:
 "output shaft dia is 32 and upper one is 36 mm so surface on axial bearing is 213 sqmm."

pour inclure des images dans le forum, il y a dans "Le SD-1 en général" un post dédié  (comme "Connexion sur le forum") qui s'intitule Mettre des images dans le forum.
Je crois que tout y est expliqué.

Bruno